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Sociedad y Bicicleta: alegaciones sociales a la reforma del Reglamento General de Circulación

12 Feb

El dictamen del Consejo de Estado sobre el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación ha referencia a las alegaciones presentadas al proyecto por asociaciones y grupos sociales y Administraciones públicas. Como síntesis, hay que decir que llama la atención la superficial lectura que han hecho del proyecto y que ha contagiado al propio Consejo de Estado. Se critica que se autorice circular a las bicicletas por las autovías, cuando lo cierto es que ya está permitido ir por el arcén de las mismas. Lo que hace el proyecto es precisamente restringir esta autorización. Por un lado, eleva la edad para circula por la autovía, actualmente 14 años, y ahora se pretende que sólo los mayores de edad. Por otro, se señala expresamente que en ningún caso se podrá salir del arcén e invadir la calzada. En general, cada alegante arrima el ascua a su sardina,despreciando a la bicicleta y al ciclista en beneficio de la mayor velocidad en las vías, la protección del discapaz y del peatón en general, exigencia de seguros al ciclista, etc. Obviamente la Mesa Nacional de la Bicicleta, a la que pertenece CicloJuristas, presentó sus alegaciones en un sentido diametralmente opuesto.

Se exponen a continuación las alegaciones de las que informa el citado Dictamen, en aquello que se refiere a la regulación de la bicicleta prevista en el proyecto de reforma del Reglamento.

Alegaciones:

La Comunidad de Madrid entiende que el cambio radical del modelo de movilidad debería basarse en datos objetivos sobre el número de personas que recurren a la bicicleta. Si bien la bicicleta tiene un gran arraigo en otras latitudes la climatología y la orografía en España pueden condicionar su uso.

El Servei Catalá de Transit se remite a las observaciones ya enviadas (que no constan en el expediente) y reitera su disconformidad con la regulación en la norma en cuanto invade las competencias de las entidades locales

El Gobierno de Navarra formuló algunas consideraciones sobre las reglas de circulación y las preferencias de paso para los ciclistas y se detuvo en la previsión de la necesidad de apoyo sanitario para las marchas cicloturistas

El Principado de Asturias entiende que permitir a las bicicletas circular por las autovías no es una medida oportuna y estima que lo mismo ocurre con la circulación de bicicletas por las aceras.

El Ayuntamiento de Zaragoza manifestó su queja, ya reiterada en el seno de la Red de Ciudades por la Bicicleta, por la invasión de las competencias municipales que supone el proyecto. Entiende que limita sus posibilidades para regular el tráfico en la ciudad en aspectos tan esenciales como la circulación de bicicletas por las aceras y zonas peatonales o la circulación de ciclistas por la calzada. Estima que el transporte de cargas y personas provocará accidentes graves y constantes. Sugiere, además, varias modificaciones relativas al uso del casco.

El Ayuntamiento de las Palmas de Gran Canaria recuerda que existen competencias locales en la materia y se muestra disconforme con la posibilidad de que las bicicletas circulen por las autovías

El Real Automóvil Club estima que las bicicletas, protagonistas de la nueva norma, obligarán a adoptar nuevas políticas para evitar el incremento de los accidentes. En todo caso, no parece posible que mediante el transporte público y las bicicletas se cubran todas las necesidades de transporte diario que una gran ciudad. Por otra parte, relegar el vehículo privado tiene consecuencias económicas difíciles de prever, tanto en el sector industrial como en la recaudación tributaria. (…). En cuanto a la circulación de bicicletas con remolque, se plantea el RACE cuáles pueden ser las consecuencias de una conducción inexperta cuanto se lleven remolques con niños menores de tres años. Finalmente duda acerca de la posibilidad de convivencia segura de personas y bicicletas en las aceras.

La Mesa Nacional de la Bicicleta, integrada por la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE), la Coordinadora en defensa de la Bicicleta (ConBici), la Plataforma Empresarial de la Bicicleta (PEB), la Real Federación Española de Ciclismo (RFEC), la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCB) y la Red de Ciclo Juristas (RCJ), presentó sus observaciones señalando que, a pesar de lo pretendido, el automóvil sigue constituyendo el eje central de toda la regulación y la bicicleta solo un injerto y señala que no pueden olvidarse, como se hace, las competencias municipales en la materia. Señala que el uso de dispositivos de escucha integrados en los cascos ha demostrado ser un elemento importante para la organización y seguridad de las marchas ciclistas. Añade que el nuevo límite de velocidad de 130 km/h es contradictorio con la posibilidad de que las bicicletas circulen por las autovías, ya que incrementa los riesgos para los ciclistas. Considera que los límites de velocidad establecidos para las bicicletas son absurdos ya que no tienen dispositivos que midan esta velocidad. Entiende que el objetivo de introducir la bicicleta como modo de transporte en zonas urbanas obliga a que en las ciudades exista siempre un “carril de tráfico calmado” con límite de 30 km/h. En cuanto a las normas de preferencia expone que los conductores de bicicletas deben tener prioridad de paso con respecto a los vehículos de motor y los peatones en los carriles de plataforma única de calzada y acera (artículo 64) y cuando unas vías se fusionen con otras. Y entiende que los grupos de ciclistas deberían ser considerados como una “única unidad móvil” a efectos de adelantamientos. Propone que les sea prohibido a los peatones “transitar por vías ciclistas” y presenta varias propuestas que permiten, a su juicio, conciliar la circulación de vehículos, el tránsito de peatones y la circulación en bicicletas.

UNESPA sugiere una mayor precisión en la redacción de los preceptos que se refieren a la obligación de aseguramiento en marchas ciclistas y se refiere a los seguros obligatorios de responsabilidad civil y al seguro obligatorio deportivo, regulado por el Real Decreto 849/1993, de 4 de junio. Entiende que la participación en cualquier prueba deportiva debe exigir la previa contratación de este seguro y sugiere que se fijen las cuantías de las pólizas.

La Asociación Española de la Carretera estima que la calificación de la bicicleta como medio de transporte preferente es más un deseo que una realidad social. En muchos casos lo impiden las condiciones climatológicas y topográficas del país. De existir algún transporte preferente debería serlo el colectivo. En cuanto a la limitación de la velocidad en zonas urbanas expone que recientes estudios han demostrado que la pérdida de tiempo asociada a la limitación de velocidad disminuye la productividad, como puede apreciarse fácilmente en el caso de los autobuses escolares o las líneas regulares. Por otra parte hay dudas acerca de la relación entre la velocidad y los accidentes con peatones implicados. (…). Finalmente, considera un error permitir a las bicicletas circular por las autovías

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (…) Estima que el modelo de transportes basado en el vehículo a motor no podrá sustituirse por un modelo basado en las bicicletas si no existe una modificación previa en las infraestructuras.

Alegaciones emitidas en el trámite de información pública:

La Asociación Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, que emplea de forma directa a 22.000 trabajadores, entiende que los nuevos límites de velocidad colapsarán el tráfico en las ciudades y destaca la importancia del tiempo en los desplazamientos

La Asociación Nacional de Empresas Concesionarias de la Explotación de Terminales de Autobuses (FENEBUS) cuestiona las ventajas de la reducción del límite de velocidad en las ciudades y sugiere que se reflexione sobre las consecuencias de la medida en el transporte de los escolares y los tiempos previstos recorridos en el transporte discrecional.

La Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares se opone a la reducción de velocidad fijada para los autobuses y autocares, que afectará a más de medio millón de escolares en España. Entiende que no está suficientemente justificado el cambio de los límites de velocidad.

El Ayuntamiento de Valencia estima que permitir a las bicicletas circular en sentido contrario al de la circulación (nuevo artículo 176) causará accidentes y problemas de seguridad.

La Asociación Mutua Motera se muestra radicalmente contraria a la posibilidad de que las bicicletas circulen por las autovías o en sentido contrario a la circulación. (…) No comparte el criterio según el cual los vehículos extreman su atención en caso de encontrar ciclistas en sentido contrario, ralentizando la circulación en general. De ser así, bastaría para ralentizar la circulación permitir a los peatones y animales circular por la calzada. Cita el ejemplo de las vacas en las ciudades del tercer mundo, en las que el caos circulatorio es general y constante.

La ONCE señala que el Reglamento suprime el carácter esencial peatonal de las aceras y perjudica la seguridad y comodidad de los peatones. Señala que las bicicletas son difíciles de percibir por las personas con discapacidad, de modo que se producirán accidentes y atropellos.

El Ayuntamiento de Vitoria señala que la convivencia entre peatones y vehículos en ciudad es competencia de las Entidades Locales.

Izquierda Unida se muestra contraria a la elevación de los límites de velocidad en autopistas y autovías. Manifiesta también que la regulación del uso de los espacios urbanos es competencia de los Ayuntamientos.

El Foro ANDANDO reivindica la acera como espacio propio de los peatones. Señala que la acera no es un carril, es el espacio de la conversación, del juego y de la convivencia ciudadana. Propone que se respete la prioridad del peatón, es decir, del ciudadano.

Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio del Interior

insiste en recordar que las competencias sobre la regulación del tráfico en zonas urbanas corresponden a las Entidades Locales, cuya autonomía está protegida por el artículo 137 de la Constitución. (…) Así las cosas, la regulación de la preferencia de peatones o ciclistas, el estacionamiento y la velocidad son competencia de los Ayuntamientos, que se ejerce mediante ordenanza.

En el nuevo artículo 121, relativo a la circulación de los peatones, se permite a determinados vehículos circular por las aceras. Podrán hacerlo las bicicletas cuando las conduzcan menores de 14 años y los adultos que los acompañen. En principio, las bicicletas podrán circular por la acera, el andén y el paseo y esta alteración de la distribución del espacio urbano afecta directamente a los intereses de los municipios y a la seguridad de los peatones.

Destaca la Secretaría General Técnica que el nuevo título IV, relativo a las bicicletas, se refiere a su condición de vehículo. Siendo la bicicleta un medio de transporte deberían ser objeto de regulación cuestiones como la edad mínima para poder circular en la bicicleta por la calzada o el carácter preferente de unas zonas frente a otras (los carriles bici, las aceras bici, las calzadas o las vías de circulación compartida limitada a 30 km/h de velocidad máxima). Las bicicletas, en otro caso, podrían circular por cualquier zona a su elección.

Audiencia ante el Consejo de Estado

Solicitó audiencia el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) y le fue concedida. En escrito de 16 de octubre de 2014 expresó su preocupación por distintos aspectos de la norma y señaló que las aceras deben ser reservadas a los peatones: los usuarios de sillas de ruedas y bastones, los ciegos y sordomudos se verán en peligro si comparten espacio con monopatines, patines y otros artefactos. Sugiere que las preferencias de paso deben favorecer al peatón y se muestra en contra de la regulación de las aceras-bici.

 
1 comentario

Publicado por en febrero 12, 2015 en Documentos, Normativa

 

Una respuesta a “Sociedad y Bicicleta: alegaciones sociales a la reforma del Reglamento General de Circulación

  1. ANA GARCÍA BEV

    febrero 16, 2015 at 00:57

    Me gustaría saber de quien depende esa Cátedra, es un organismo oficial?, depende de alguno?, quienes son los responsables de esa Cátedra y quienes los autores de ese informe. Es vinculante para la administración, muchas preguntas, perdón. Gracias.

     

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